世界的なブームとなっているネオクラシックのカテゴリー。そのメーカーの原点を感じさせてくれるヘリテイジや新しいテイストと可能性を感じさせるモダンクラシックなど、大人が排気量やスタイルを問わずに自由になれる世界がそこにある。
海外のメーカーは同じエンジン形式を連綿と使い続けるところが多く、モト・グッツィはその代表格ともいえ、各部をリファインさせながら長きにわたって縦置き90度Vツインを採用し続けている。メーカーの大きな魅力につながるその個性を根本健が試乗リポート。
（※本記事は『ライダースクラブ 2018年9月号』掲載記事を再編集したものです）
70年代以前の流儀を知り、ネオクラシックの本質を楽しむ
モト・グッツィといえば、ボクは40年前に『ライダースクラブ』創刊号の表紙だったル・マンIが真っ先に思い浮かぶ。もちろん、デイトナ挑戦で15年以上も相棒だったV7のグッツィ使いとしての思い入れもあるが、実はこのル・マンでスーパースポーツの奥深さを思い知らされたからだ。
70年代後半、日本車は4気筒の高回転高出力による俊足ぶりで、大型スポーツバイクの可能性を一気に高めた。そんな当時に縦置きVツイン、しかもOHVエンジンという時代遅れな仕様なのに、当時では珍しいセパレート・ハンドルでレーサー並みの極端な前傾姿勢。イタリアンの熱い血が、ルックスだけでも頂点をイメージさせるデザインに……確かにカッコいいけど果たしてどうなのか、そんな気持ちで試乗をはじめたボクは、高速域の絶対的ともいえる安定感の大きさに、頭をハンマーで殴られたに近い衝撃を覚えた。
当時は3ケタ速度域だと、日本製スーパースポーツもちょっとしたきっかけでグラついたり、ウォブルと呼ばれた左右へダンスを踊る動きが珍しくなかった。しかも頑固な感じでどこへ向かっていくか、バイクまかせでいるしかない場面もしばしば。そんな時代にル・マンIはピターッとレールに上をなぞるような安定感で、しかもスロットル操作とライダーの体幹さえコントロールできれば、思う方向へ容易に進路を向けることができるのだ。
エンジンも、4気筒のようなスロットルをわずかに捻っただけで高回転域へまっしぐらという俊敏なレスポンスはないが、いつもある程度のタイムラグはあるものの、低い回転域から中速域まで、トラクションで旋回を安定させる力量となると、4気筒をはるかに上回る頼もしさに溢れていた。しかもタイムラグが常に一定なので、これを前もって意識した早めのスロットルオープンを心がければ、レスポンスの鈍さなど微塵も感じなくなる。むしろ得られる強大なトラクションを伴った旋回力が引き出せるスポーツ性の高さに、れっきとしたスーパースポーツと認めるのに何の躊躇もなかった。
そういう意味では、50～60年代の英国製スーパースポーツにも似たようなことが言えるのを、その後の取材や試乗で実際に触れながら認識していった。日本車の4気筒群に比べれば、どれもレスポンスが鈍かったり穏やかに感じるが、この特性を前提にして早く開けて待つ感じを優先して操ればストイックな領域でパフォーマンスする余地が存分に楽しめるからだ。それはバーチカルツインだけではなく、ノートン・マンクスのような単気筒マシンでもまったく同じことが言えた。
この70年代以前の流儀を知らないと、ネオクラシックは刺激の少ない、大人の雰囲気を漂わせた穏やかなバイク……とだけしかイメージできないのかもしれない。
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